大眾（中國）ＣＥＯ范安德就正式公佈了大眾（中國）２０１８戰略，提出到２０１８年，一汽－大眾和上海大眾將雙雙實現年產銷百萬輛的目標。
目前，中國已經成為全球第一大汽車消費市場，但卻沒有一個乘用車企業達到年產銷百萬輛的規模。
誰能成為中國首個百萬輛乘用車企業，一時成為輿論關注的焦點。
臨近歲末，記者採訪了最有可能首先實現百萬輛規模的一汽—大眾。
產能不足制約百萬輛規劃
金融危機導致國內轎車廠家在制定２００９年發展目標時，採取了極其保守的態度，但誰也沒料到，２００９年中國汽車市場竟然出現了戲劇性大反轉。９５％以上的產銷比，反而令很多廠家陷入了「幸福的煩惱」之中——產能受制約。眼看著市場火暴，卻沒有能力再生產了。
當記者問一汽—大眾銷售公司總經理胡詠如何看待產能受限的問題時，他說：「汽車工業是典型的規模經濟性行業，轎車生產的最小有效規模應為１５萬—２０萬輛，因此，汽車生產企業特別注重產能的規劃。不過，要讓產能得到最大的釋放，必須具備配套的組織架構和銷售體系，這需要時間打磨。」
據全國乘聯會最新統計數據，２００９年前九個月一汽－大眾的大眾和奧迪兩個品牌累計銷售５０．４萬輛，已接近去年全年５１．３萬的銷售總量。火暴的銷售導致了一汽－大眾「庫存深度」持續下降，其中大眾品牌一度低至０．４。
產能不足已經開始制約一汽－大眾的發展。據瞭解，目前一汽－大眾長春一廠、二廠已經滿負荷生產，而正在興建的成都三廠則要到２０１０年底才能逐步釋放產能。胡詠說：「未來相當長一段時間內，一汽－大眾都將受制於產能不足的影響。」
百萬輛規劃已成拉開的弓
雖然范安德是在２００９年發佈的大眾（中國）２０１８戰略，但實際上「百萬輛規劃」建設早在２００７年就在一汽－大眾內部起步了。
據記者瞭解，從２００７年開始，在產品、生產、質保和採購等環節，一汽－大眾就開始按照百萬輛規模要求，進行組織架構和人員培養，到２００８年底之前，這些工作已基本上結束了。而由銷售公司負責的「百萬輛營銷體系」規劃，則是從２００８年下半年開始的，到２００９年初，百萬輛營銷架構已基本搭建完成。
胡詠表示：「按照規劃，到２０１３年，一汽－大眾將提前實現德國大眾公佈的２０１８戰略。」記者也從有關方面瞭解到，在一汽－大眾的規劃中，未來長春基地將提供７５萬—８０萬輛產能，成都基地則在３５萬輛左右。
體系建設比增加產能更重要
產能不足有可能使訂單大量丟失，這顯然是一汽－大眾不想看到的。但產能不足已是短時間內不可改變的事實，於是，一汽－大眾把目光轉向了挖潛。
為了提升生產效率，在產能壓力巨大和市場銷售火暴的情況下，一汽－大眾仍然在２００９年７月果斷進行了為期一周的停產檢修。通過這次停產檢修，重新組織了生產班次，最大限度地挖掘生產潛能，目前已是三班滿負荷生產，平均每６６秒就能生產一台新車。
在物流供應上，則通過優化整車物流流程，來提升效率和資源利用率。據一汽－大眾銷售公司執行副總石濤介紹，目前整車物流流程已經從過去的１０個環節縮減為８個，作業時間也從１６個工作日縮減為９個；配車環節從３個工作日減為０．８個工作日，ＳＴＤ批發銷售 配板／備車的裝車時間則縮減了一半；在途時間也從８天縮減為６天。２０１０年，還將把整車物流流程週期再縮減至７個工作日。
石濤表示：「這些努力卓有成效。相信在確保質量的前提下，供貨緊張的問題會盡快得到解決。」
在接受記者採訪時，胡詠再三強調：「一汽－大眾正在規劃和建設的「百萬輛」規模，並不是簡單的年產銷百萬輛，而是百萬輛規模的體系能力建設，重點是放在核心能力建設、人才培養和業務流程優化上。」 |
